Se aprueba la Ley de conducción autónoma

Vehículos autónomos

El 20 de mayo, el parlamento alemán, el Bundestag, aprobó el proyecto de ley de conducción autónoma que pretende regular los requisitos técnicos para la construcción, condición y equipamiento de los vehículos de motor con funciones de conducción autónoma y procedimientos para la emisión de una licencia de operación para vehículos con funciones de conducción independientes por parte de la Autoridad Federal de Transporte de Motor (KBA).

Marco legal para la conducción autónoma

Según el Gobierno Federal, se deben tomar más medidas para que estos vehículos autónomos entren en funcionamiento regular, de modo que se pueda aprovechar el potencial de estas tecnologías y la sociedad pueda beneficiarse de ellas. La nueva regulación permitiría el uso de la conducción autónoma en diversas áreas de la movilidad: para el transporte público de viajeros en trayectos urbanos; para viajes de negocios o autobuses para empleados y para reparto de mercancías. Podría servir para realizar viajes entre centros de suministros médicos o para desplazar ancianos desde sus hogares a los centros de la tercera edad. 

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Mazazo a los grandes excesos

En 2018, la DGT impuso en España –excepto Cataluña y País Vasco, que tienen transferida la competencia de vigilancia del tráfico– 4,2 millones de multas, de las que 2,6 millones (62%) son por exceso de velocidad, muy por encima de las sanciones por alcohol (73.400), no llevar el cinturón (97.000) o distracciones por el móvil (91.000).
Entre los excesos de velocidad, los grandes excesos constitutivos de delito, penados por el Código Penal, preocupan de forma especial a la DGT. Y no por su número –842 procedimientos abiertos en 2018 frente a 2.582.138 expedientes sancionadores por velocidad o los 69.121 acusaciones por conducir bajo los efectos del alcohol o drogas–, sino por su gravedad y por la función ejemplarizante que se les atribuye. Son “un indicador del grado de fiscalización a los conductores en materia de velocidad”. De hecho, en 2018 (último año completo) los excesos de velocidad delictivos sin parada constatados por la DGT fueron 427 –en 2019, a 30 de junio se han detectado 185, y se estima un total de 370–. Un informe de la DGT (Excesos de velocidad sin parada que pueden ser delitos) concluye que “el número de excesos de velocidad presuntamente delictivos se ha mantenido estable los dos últimos años”, que “no se constata pérdida de la función ejemplarizante”“Nos importaba saber si el incremento en el número de grandes excesos implicaba que se estaba perdiendo el respeto a la respuesta penal. Y este trabajo demuestra que no es así”, resume Javier Villalba, jefe de la Unidad de Normativa de la DGT.

Cuando el exceso es delito

El Código Penal define a quien incurre en este delito: “El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor a velocidad superior en 60 km/h en vía urbana o en 80 km/h en vía interurbana a la permitida reglamentariamente”. Todos los excesos de velocidad captados por los radares y cinemómetros de la DGT se sancionan con multas y, si cabe, con pérdida de puntos, en función del exceso. Si, además, se cumplen las condiciones marcadas por el Código Penal se persiguen como delito. Por ejemplo, es delito circular a 110 km/h –o más– en vías urbanas limitadas a 50 km/h o superar los 90 km/h en vías urbanas limitadas a 30 km/h; y, en las interurbanas, superar 170 km/h en las limitadas a 90 y superar los 200 km/h en las limitadas a 120.

Esta tabla explica las sanciones por exceso de velocidad (multas y pérdidas de puntos) en función del exceso sobre el límite marcado en la vía


 Investigación

Todos estos excesos son remitidos por la DGT a una unidad de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, denominada GIAT, que actúa como policía judicial (ver recuadro). No todas las infracciones captadas son tratadas como delitos. Algunas,por defectos formales o por errores en datos esenciales. Tampoco aquellos que se demuestra que son vehículos robados o que resulta imposible averiguar quién conducía –estos vuelven a la vía administrativa para sancionar a sus titulares–. “El objetivo es que nunca queden impunes estas conductas, sea como delito o como infracción administrativa”, señala Conchita Guerrero Galán, subdirectora Adjunta de Recursos de la DGT.
Finalizada la investigación, los expedientes se envían a la Fiscalía, que presenta la acusación ante los Juzgados.
Dónde hay más excesos
Desde 2016 a 2019 –fechas estudiadas en el estudio de la DGT–, Madrid es la provincia con mayor número de grandes excesos de velocidad. Si bien en 2016 en Madrid solo se detectaron 29 excesos delictivos –la provincia con mayor número ese año fue A Coruña, con 36, y Ávila y Málaga, con 35 y 32–, la cifra crece en Madrid desde entonces: 43 en 2017, 74 en 2018 y 46 en 2019, aunque aquí solo se contabilizan las cifras hasta junio.
En las demás provincias, la cifra de grandes excesos sin parada detectados sigue la tendencia general y se mantiene estable, con tendencia a la baja. Por ejemplo, en 2016 Málaga registró 32 de estas infracciones, cifra que repitió en 2017 y que bajó en 2018 (20) y 2019 (9 hasta junio). En Sevilla se detectaron 25 en 2017 y 2018 (14 en 2019).
 Así se investiga un delito de velocidad

La DGT remite las infracciones por grandes excesos de velocidad captados por los radares cuyos conductores no han sido detenidos y pueden constituir delito, aunque sea por un exceso de 1 km/h, a un grupo especializado de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, el GIAT (Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico).
La DGT envía un expediente con la información disponible (fotografía, matrícula, titular y domicilio del vehículo, radar que captó la infracción, documentación técnica del radar…) para que la Guardia Civil, que actúa como policía judicial, investigue.
El GIAT aplica, en primer lugar, el margen de error fijado por la Fiscalía. Si tras aplicarlo –sobre el que ya aplica previamente la DGT–, el exceso sigue siendo ilícito penal, se continúa la investigación; en caso contrario, se devuelve a la DGT para que se tramite como infracción administrativa grave.
En los que son delito, el GIAT investiga las circunstancias y lugar de la infracción, para descartar, por ejemplo, “vehículos que, por construcción, no pueden alcanzar esa velocidad –explica el teniente J. L. S, del GIAT Central–, aunque también estudiamos si el tramo es cuesta abajo y en esas circunstancias podría alcanzar dicha velocidad”. También se eliminan “los vehículos denunciados como robados”, explican en el GIAT, “aunque hay picaresca y se denuncian robos después de recibirse la notificación para esquivar la multa”. Igualmente se estudia que la vía sea urbana o interurbana, ya que afecta al límite en el que se considera delito. Incluso si en la investigación se observan defectos en la foto del radar (no se ve la matrícula completa, está desenfocada…), además de devolver el caso a la DGT, se envía un informe para subsanar el defecto o reorientar el radar.
El fin básico de la investigación del GIAT es identificar al conductor que comete la infracción. Para ello, citan al titular del vehículo, le informan del delito y le piden que identifique al conductor. “Se ha dado el caso de que la foto del radar, tomada desde delante, muestra la cara del conductor, y le tenemos en la mesa diciendo que no puede identificar al conductor. Le mostramos la foto: “Entonces, ¿este quién es?” y claro, se avergüenzan y dicen que le entendamos”.
Si el GIAT determina quién conducía cuando se cometió el delito, se repite el proceso con la persona identificada como conductor y, tras la investigación, se envía a la Fiscalía, quien finalmente presenta la acusación. “Pero cuando salen de aquí –explica el teniente jefe del GIAT Central– tienen que ser delito al 100%”.

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El ruido del tráfico aumenta el riesgo de suicidio

El ruido del tráfico causa suicidios

El ruido del tráfico incrementa los ingresos hospitalarios por ansiedad y depresión e, incluso, el riesgo de suicidio, según ha puesto de manifiesto un estudio llevado a cabo en Madrid entre 2010 y 2013 por expertos de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III (ENS-ISCIII), y que ha sido publicado en Science of Global Environment.

Impacto psicológico y orgánico

La investigación, liderada por Julio Díaz y Cristina Linares del departamento de Epidemiología y Bioestadística de la Escuela Nacional de Sanidad, concluye que la contaminación acústica que ocasiona el ruido del tráfico urbano «debe de considerarse un importante factor de riesgo en la aparición y en la exacerbación de los síntomas de estas enfermedades«.  En concreto, el trabajo explica que la capacidad de la contaminación acústica urbana para estresar el sistema nervioso se determina en dos niveles. Por un lado, tiene un impacto psicológico ligado a la excitación del hipotálamo tras la llegada del sonido a las estructuras talámicas auditivas; y por otro, hay alteraciones orgánicas en el eje hipotalámico pituitario adrenocortical (HPA) y el sistema simpático adrenal medular (SAM).

El estudio concluye que los ingresos urgentes por ansiedad, depresión y suicidio sí están relacionadas con los niveles de ruido equivalente (LEQ), y que también se observan más casos de ansiedad vinculados con las temperaturas extremas, sobre todo en el caso de olas de frío. Por contra, en este caso no se observaron vínculos entre los contaminantes químicos y la aparición de las citadas patologías.

De esta forma, los investigadores han comprobado que los ingresos por ansiedad, depresión y suicidio sí están relacionadas con los niveles de ruido equivalente (LEQ), y que también se producen más casos de ansiedad ligados a temperaturas extremas en olas de frío. No obstante, no se han visto vínculos entre los contaminantes químicos y la aparición de las citadas patologías.

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