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Mazazo a los grandes excesos
En 2018, la DGT impuso en España –excepto Cataluña y País Vasco, que tienen transferida la competencia de vigilancia del tráfico– 4,2 millones de multas, de las que 2,6 millones (62%) son por exceso de velocidad, muy por encima de las sanciones por alcohol (73.400), no llevar el cinturón (97.000) o distracciones por el móvil (91.000).
Entre los excesos de velocidad, los grandes excesos constitutivos de delito, penados por el Código Penal, preocupan de forma especial a la DGT. Y no por su número –842 procedimientos abiertos en 2018 frente a 2.582.138 expedientes sancionadores por velocidad o los 69.121 acusaciones por conducir bajo los efectos del alcohol o drogas–, sino por su gravedad y por la función ejemplarizante que se les atribuye. Son “un indicador del grado de fiscalización a los conductores en materia de velocidad”. De hecho, en 2018 (último año completo) los excesos de velocidad delictivos sin parada constatados por la DGT fueron 427 –en 2019, a 30 de junio se han detectado 185, y se estima un total de 370–. Un informe de la DGT (Excesos de velocidad sin parada que pueden ser delitos) concluye que “el número de excesos de velocidad presuntamente delictivos se ha mantenido estable los dos últimos años”, que “no se constata pérdida de la función ejemplarizante”. “Nos importaba saber si el incremento en el número de grandes excesos implicaba que se estaba perdiendo el respeto a la respuesta penal. Y este trabajo demuestra que no es así”, resume Javier Villalba, jefe de la Unidad de Normativa de la DGT.
Cuando el exceso es delito
El Código Penal define a quien incurre en este delito: “El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor a velocidad superior en 60 km/h en vía urbana o en 80 km/h en vía interurbana a la permitida reglamentariamente”. Todos los excesos de velocidad captados por los radares y cinemómetros de la DGT se sancionan con multas y, si cabe, con pérdida de puntos, en función del exceso. Si, además, se cumplen las condiciones marcadas por el Código Penal se persiguen como delito. Por ejemplo, es delito circular a 110 km/h –o más– en vías urbanas limitadas a 50 km/h o superar los 90 km/h en vías urbanas limitadas a 30 km/h; y, en las interurbanas, superar 170 km/h en las limitadas a 90 y superar los 200 km/h en las limitadas a 120.
Investigación
Todos estos excesos son remitidos por la DGT a una unidad de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, denominada GIAT, que actúa como policía judicial (ver recuadro). No todas las infracciones captadas son tratadas como delitos. Algunas,por defectos formales o por errores en datos esenciales. Tampoco aquellos que se demuestra que son vehículos robados o que resulta imposible averiguar quién conducía –estos vuelven a la vía administrativa para sancionar a sus titulares–. “El objetivo es que nunca queden impunes estas conductas, sea como delito o como infracción administrativa”, señala Conchita Guerrero Galán, subdirectora Adjunta de Recursos de la DGT.
Finalizada la investigación, los expedientes se envían a la Fiscalía, que presenta la acusación ante los Juzgados.
Dónde hay más excesos
Desde 2016 a 2019 –fechas estudiadas en el estudio de la DGT–, Madrid es la provincia con mayor número de grandes excesos de velocidad. Si bien en 2016 en Madrid solo se detectaron 29 excesos delictivos –la provincia con mayor número ese año fue A Coruña, con 36, y Ávila y Málaga, con 35 y 32–, la cifra crece en Madrid desde entonces: 43 en 2017, 74 en 2018 y 46 en 2019, aunque aquí solo se contabilizan las cifras hasta junio.
En las demás provincias, la cifra de grandes excesos sin parada detectados sigue la tendencia general y se mantiene estable, con tendencia a la baja. Por ejemplo, en 2016 Málaga registró 32 de estas infracciones, cifra que repitió en 2017 y que bajó en 2018 (20) y 2019 (9 hasta junio). En Sevilla se detectaron 25 en 2017 y 2018 (14 en 2019).
Así se investiga un delito de velocidad
La DGT remite las infracciones por grandes excesos de velocidad captados por los radares cuyos conductores no han sido detenidos y pueden constituir delito, aunque sea por un exceso de 1 km/h, a un grupo especializado de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, el GIAT (Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico).
La DGT envía un expediente con la información disponible (fotografía, matrícula, titular y domicilio del vehículo, radar que captó la infracción, documentación técnica del radar…) para que la Guardia Civil, que actúa como policía judicial, investigue.
El GIAT aplica, en primer lugar, el margen de error fijado por la Fiscalía. Si tras aplicarlo –sobre el que ya aplica previamente la DGT–, el exceso sigue siendo ilícito penal, se continúa la investigación; en caso contrario, se devuelve a la DGT para que se tramite como infracción administrativa grave.
En los que son delito, el GIAT investiga las circunstancias y lugar de la infracción, para descartar, por ejemplo, “vehículos que, por construcción, no pueden alcanzar esa velocidad –explica el teniente J. L. S, del GIAT Central–, aunque también estudiamos si el tramo es cuesta abajo y en esas circunstancias podría alcanzar dicha velocidad”. También se eliminan “los vehículos denunciados como robados”, explican en el GIAT, “aunque hay picaresca y se denuncian robos después de recibirse la notificación para esquivar la multa”. Igualmente se estudia que la vía sea urbana o interurbana, ya que afecta al límite en el que se considera delito. Incluso si en la investigación se observan defectos en la foto del radar (no se ve la matrícula completa, está desenfocada…), además de devolver el caso a la DGT, se envía un informe para subsanar el defecto o reorientar el radar.
El fin básico de la investigación del GIAT es identificar al conductor que comete la infracción. Para ello, citan al titular del vehículo, le informan del delito y le piden que identifique al conductor. “Se ha dado el caso de que la foto del radar, tomada desde delante, muestra la cara del conductor, y le tenemos en la mesa diciendo que no puede identificar al conductor. Le mostramos la foto: “Entonces, ¿este quién es?” y claro, se avergüenzan y dicen que le entendamos”.
Si el GIAT determina quién conducía cuando se cometió el delito, se repite el proceso con la persona identificada como conductor y, tras la investigación, se envía a la Fiscalía, quien finalmente presenta la acusación. “Pero cuando salen de aquí –explica el teniente jefe del GIAT Central– tienen que ser delito al 100%”.
El ruido del tráfico aumenta el riesgo de suicidio
El ruido del tráfico incrementa los ingresos hospitalarios por ansiedad y depresión e, incluso, el riesgo de suicidio, según ha puesto de manifiesto un estudio llevado a cabo en Madrid entre 2010 y 2013 por expertos de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III (ENS-ISCIII), y que ha sido publicado en Science of Global Environment.
Impacto psicológico y orgánico
La investigación, liderada por Julio Díaz y Cristina Linares del departamento de Epidemiología y Bioestadística de la Escuela Nacional de Sanidad, concluye que la contaminación acústica que ocasiona el ruido del tráfico urbano «debe de considerarse un importante factor de riesgo en la aparición y en la exacerbación de los síntomas de estas enfermedades«. En concreto, el trabajo explica que la capacidad de la contaminación acústica urbana para estresar el sistema nervioso se determina en dos niveles. Por un lado, tiene un impacto psicológico ligado a la excitación del hipotálamo tras la llegada del sonido a las estructuras talámicas auditivas; y por otro, hay alteraciones orgánicas en el eje hipotalámico pituitario adrenocortical (HPA) y el sistema simpático adrenal medular (SAM).
El estudio concluye que los ingresos urgentes por ansiedad, depresión y suicidio sí están relacionadas con los niveles de ruido equivalente (LEQ), y que también se observan más casos de ansiedad vinculados con las temperaturas extremas, sobre todo en el caso de olas de frío. Por contra, en este caso no se observaron vínculos entre los contaminantes químicos y la aparición de las citadas patologías.
De esta forma, los investigadores han comprobado que los ingresos por ansiedad, depresión y suicidio sí están relacionadas con los niveles de ruido equivalente (LEQ), y que también se producen más casos de ansiedad ligados a temperaturas extremas en olas de frío. No obstante, no se han visto vínculos entre los contaminantes químicos y la aparición de las citadas patologías.
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Conectados para más seguridad
- El nuevo dispositivo estará conectado con la Plataforma DGT 3.0 y enviará a los conductores información en tiempo real sobre el estado del tráfico.
Los avances tecnológicos también llegan a la seguridad vial. Telefónica, SEAT y la Dirección General de Tráfico (DGT) acaban de presentar un novedoso sistema con el que se pretende seguir reduciendo los accidentes en la carretera. Dicho dispositivo envía a los conductores información del estado del tráfico en tiempo real.
Esta nueva tecnología, basada en lo que se llama Internet de las Cosas (IoT), sirve para detectar con anticipación posibles peligros en la vía y comunicarlos al coche que está conectado a esa red. Se ha probado con dos situaciones concretas: la presencia de un ciclista en la misma vía y la existencia de un coche parado en la carretera debido a una avería o cualquier otro tipo de accidente.
Conexión
El sistema lleva un dron con cámara que captura imágenes de la carretera y las envía en tiempo real a través de la red móvil de Telefónica a un servidor (en el futuro estará conectado con la Plataforma DGT 3.0), en el que se procesan las imágenes y se detecta si existe algún obstáculo en la carretera. Si es así, se envía una alarma a los vehículos que están conectados a la red.
Todos los coches conectados que circulen por esa vía en la misma dirección en la que se ha detectado el obstáculo son advertidos del peligro y sus conductores pueden anticiparse y tomar decisiones para evitar una colisión.
De esta forma, la Plataforma DGT 3.0 informará en tiempo real a todos los conductores conectados del estado del tráfico y de los posibles peligros. Eso sí, se hará de forma anónima y con todas las garantías para mantener la seguridad digital de los usurarios.
060: Todo lo que se puede hacer
060: Todo lo que se puede hacer
Pago de multas
Una llamada al 060 permite pagar las sanciones de tráfico. Es necesario saber la fecha de la notificación, el número de expediente y tener tarjeta de crédito o débito (Visa, Mastercard o Maestro) para el pago. Si paga dentro del periodo voluntario (20 días naturales desde el día siguiente a la notificación), el importe se reduce el 50%. La multa no puede ni fraccionarse ni aplazarse.
También puede contactar con el 060 si quiere más información sobre la multa o tiene problemas con el pago.
Cambio de domicilio del vehículo
Desde hace unos meses, la Dirección General de Tráfico (DGT) permite cambiar el domicilio del vehículo (domicilio fiscal) a través del 060. De momento, los resultados de la iniciativa están siendo bastante satisfactorios.
El trámite se realiza con una llamada telefónica, sin desplazarse a la Jefatura Provincial, sin duplicidades y con ayuda de un operador. La seguridad y veracidad se garantizan mediante unas preguntas de contraste para acreditar la identidad. Una vez realizado el trámite, se envía un resguardo que deja constancia de la gestión.
Cambio de domicilio del permiso
También puede realizarse en el 060 el cambio del domicilio del permiso de conducción, es decir, la dirección a la que se envían las multas.
Duplicado del permiso
Cuando se pierde, se deteriora o nos roban el permiso de conducir, es necesario solicitar un duplicado. Este trámite también puede hacerse tanto a través de la página web de la DGT como del 060.
Para esta gestión, más compleja al conllevar el abono de una tasa, el ciudada- no necesita tener un certificado digital o descargarse el Modelo 791 de la web de la DGT y pagar previamente la tasa (20,40 €) en las entidades financieras adheridas.
Cinturón: el 80% lo usa por seguridad
La Fundación CEA ha presentado un estudio para conocer el uso que le dan los conductores al cinturón de seguridad, un dispositivo que reduce a la mitad el riesgo de muerte para los ocupantes delanteros en una colisión.
La encuesta, realizada a 810 conductores de ambos sexos, con permiso en vigor y residentes en España, desvela que el 80% de los conductores utiliza el cinturón de seguridad cuando circula por motivos de seguridad; el 16%, por ser obligatorio; y, solo el 2%, alega como motivo evitar las multas.
Además, el 96% de los conductores encuestados reconoce preocuparse por llevar a sus pasajeros correctamente sujetos; y el 95%, considera al cinturón como el sistema de seguridad pasiva más importante de los vehículos.
No obstante, el 13% de los conductores entrevistados piensa erróneamente que un menor puede viajar sin usar sistema de retención; y el 17% de los encuestados desconoce que las embarazadas están obligadas a utilizarlo.Bien colocado
Fundación CEA hace hincapié en la importancia de colocar correctamente el cinturón de seguridad para no anular la eficacia e insiste en que «el cinturón de seguridad es un elemento vital, no solo hay que usarlo, también que hay que saber hacerlo». Por ello, recomienda usar el cinturón y los sistemas de retención infantil siempre, en todo tipo de vías por las que se circule, en cualquier asiento que se ocupe, con independencia de la edad, por nuestra propia seguridad y sin elementos que resten eficacia.
Las nuevas formas de moverse por la ciudad
Esta es una normativa muy esperada por ciudadanos y ayuntamientos, ya que, según un reciente estudio de la Fundación Línea Directa, el 72% de la población española considera que los VMP son “un riesgo para la seguridad vial”.
En opinión de Francisco Valencia, director general de la Fundación Línea Directa, que ha presentado un estudio sobre los VMP, el borrador de Real Decreto que está elaborando la DGT constituye un buen principio porque, entre otras cosas, sirve de referencia a los ayuntamientos que están elaborando sus propias normativas.
Regulación de los VMP
Como primera novedad, ha explicado Valencia, el borrador de Real Decreto define los VMP: vehículos de una o más ruedas dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos, que puedan proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. Este punto es muy importante porque los VMP, al no ser considerados vehículos de propulsión a motor, no están obligados a contratar un seguro.
Según ha apuntado el director general de la Fundación Línea Directa, el futuro Real Decreto prohibirá a los VMP circular por vías interurbanas (son vehículos exclusivamente para transitar por las ciudades) y establecerá un límite de velocidad de 25 km/h. Además, se exigirá un certificado de circulación en base a lo dispuesto en el manual con las características del VMP que se publicará a la vez que el Real Decreto. En principio, no establecerá nada sobre la necesidad de matriculación, aunque se creará un registro de este tipo de vehículos de carácter voluntario que podrán usar los ayuntamientos que así lo consideren.
Aumento de la accidentalidad
En cuanto al estudio presentado sobre los VMP, Francisco Valencia ha explicado también que decidieron elaborarlo después de analizar los accidentes registrados en el año 2018, la proyección de accidentalidad para 2019 y el previsible aumento del uso de estos nuevos vehículos. La Fundación Línea Directa ha preguntado a 2.541 personas mayores de 18 años sobre esta nueva forma de movilidad (1.741 entrevistas fueron ponderadas por edad, sexo y territorio, mientras que 954 se llevaron a cabo en las ciudades de Madrid, Barcelona, Sevilla y Valencia).
Según los datos de la Fiscalía de Seguridad Vial, en el año 2018, los VMP estuvieron implicados en 300 accidentes con víctimas, de las cuales 5 fallecieron (tres atropellos al propio VMP, una caída y un atropello a un peatón). Las previsiones indican que, en 2019, el número de fallecidos puede triplicarse (entre 15 y 17 muertos) si no se hace nada “de forma inminente”.
Las causas de este aumento, ha explicado Valencia, están en el incremento de la utilización de los VMP, la aparición de más empresas de alquiler, la proyección de ventas, el crecimiento de la frecuencia accidental y la falta de una normativa clara.
Tipos de VMP
Según una instrucción de noviembre de 2016, los Vehículos de Movilidad Personal se clasifican en tres categorías, en función de su altura y de los ángulos peligrosos que puedan provocar daños a una persona en un atropello. Los de Tipo A son plataformas de una o dos ruedas y patinetes con motor, su velocidad máxima es de 20 km/h, pesan 25 kilos como máximo y su capacidad es para una persona. A este primer grupo, pertenecen los hoverboards, los patinetes eléctricos, los skateboards eléctricos y los monociclos eléctricos.
Los segways y los patinetes eléctricos con sillín conforman los de Tipo B. Pueden alcanzar los 30 km/h, no pesan más de 50 kilos y son para una persona. Los de Tipo C (CO, C1 y C2) son vehículos de mayor envergadura, su velocidad máxima es de 25 km/h, pueden pesar hasta 300 kilos y su capacidad es de una a tres personas.
En el Real Decreto en que trabaja actualmente la DGT, se simplificarán los tipos de VMP, reduciéndose las tipologías en tipo A y B y su comparación con las bicicletas de pedaleo asistido (EPAC) y los vehículos L1ea (ciclos de motor).